Trutnov

Čtyři měsíce na moři, čtyři doma. Tak žije Miloš Vomáčka, kapitán z Trutnova

Kapitáne, kde vám kotví loď? Bude to znít trošku zvláštně, ale v Evropě to není. Z devadesáti procent se plavím mezi Austrálií, Dálným východem a Perským zálivem, takže většinou nasedám na loď v Austrálii, Číně, Japonsku, Koreji, Tajwanu… Samozřejmě to funguje tak, že loď nečeká na vás, ale vy čekáte na loď. Jakmile vyjde termín, kdy máte nalodit, jedete. Kontrakty jsou čtyřměsíční. Čtyři měsíce jste na lodi a čtyři měsíce máte volno. To je hodně zvláštní pracovní doba… Kdysi dávno to bylo třeba osm měsíců na moři a dva doma. Teď už je to výhodné. My na těch vyšších funkcích, takzvaný Shipboard Management Team, více méně rotujeme, takže já jsem se vlastně pět posledních kontraktů vracel pořád na tu samou loď a střídal se s tím druhým kapitánem. Pro člověka je to výhoda, že zná loď, lidi, náklady, přístavy, agenty a všechno okolo. Jak jste si zvykl na tento cyklus? Zvykl jsem si velmi dobře, ale hlavně tam jde o rodinu, která je tím nějakým způsobem poznamenaná. Když jsme se ale s manželkou brali, tak už jsem to zaměstnání dělal, a byla na to zvyklá. Jak jsem řekl, dnes je to lepší, že jsou ty kontrakty pravidelné, že víte, že za čtyři měsíce budete doma a na další čtyři měsíce si můžete naplánovat dovolenou a další věci. Samozřejmě, že po těch letech, když člověk začínal s nadšením, že bude cestovat po světě a něco uvidí, bych na to dnes už nahlížel trošku jinak. Není to tak, že poznáváte svět? Opravdu není. Bohužel. Ještě kdysi dávno to tak bývalo, kdy lodě stály třeba měsíc v přístavu a my jsme byli třeba dva měsíce na Kubě. Dnes je to pomalu jako MHD. Přijede 14:25 a víte, že 15:35 další den odjíždíte. Navíc v mé funkci mám v přístavu spoustu povinností - kontroly, audity, různé technické věci okolo, proto dnes říkám, že už nejsem kapitán, ale jsem spíš sekretářka. Člověk se většinou z lodi nedostane, to už musí být. Vždy jsem se smál těm starým kapitánům, jak můžou pořád hnít na lodi a dnes zjišťuji, že v přístavu stejně nic není. A je fakt, že po těch letech už mě to ani nikam netáhne. Jo, podařilo se nám třeba, když jsme stáli pár dní v Číně, podívat na zeď, ale to už je taky déle. Kus světa jste ale viděl? Takhle jo, to se dá říct, že asi celý svět, ale ve finále zjistíte, že je to všude stejné. Kde se vám nejvíc líbilo a bylo to opravdu hodně zajímavé? Myslím, že asi nejkrásnější město - přístav, který jsem viděl, byl Vancouver. Líbilo se mi, že mají kousek od sebe překrásné hory i oceán. Pojďme k „vaší“ lodi. Co je to za typ a jaké náklady převážíte? Je to typ CABU. Má nákladové prostory pro tekutou chemikálii i sypaný náklad. Co se týká velikosti, jedná se o typ Panamax size, což je největší loď, která propluje Panamským průplavem. Je 225 metrů dlouhá, i když o délku zase až tolik nejde, zvládla by to tam teoreticky i delší. Důležitá je šířka 32,25 metru. Nákladových prostorů má sedm, z nichž každý se dá naplnit sypaným nákladem. Pokud ale bereme tekutou složku, dá se vzít jen do dvojky, čtyřky a šestky, kde jsou speciální pumpy, které tu chemikálii vypumpují. Kolik a jaký materiál nejčastěji převážíte? Do lodi se vejde 72 tisíc tun sypaného nákladu, tekutého je to 55 tisíc, protože se plní pouze do těch tří ládoven. Nejčastěji vozíme hliníkovou rudu a poslední dobou uhlí z Austrálie, železnou rudu nebo pelety. A ještě mořskou sůl. To je takový speciální náklad, který nakládáme vyloženě pro Tajwan, kde to zpracovávají a dělají z toho klasickou caustic sodu. Jedná se o moderní typ lodi? Dnes se nedá říct moderní, nemoderní. Všechny lodě jsou vesměs stejné. I když byla vyrobená před dvaceti lety, tak pro laika vypadá úplně stejně jako ta nová. Samozřejmě liší se to hlavně hlavní mašinou, vybavením, můstkem, elektronikou a tak dále. Ale dnes jsou předpisy, že i na těch starých lodích musí být speciální radary, ECDIS a všechno to zařízení, které je potřeba. Na lodi, co jsem jezdil teď, ta měla 11 let a životnost takové lodě uvádějí zhruba 25 let, takže byla v polovině svého cyklu. U těch starých lodí pak samozřejmě začínají být technické problémy, mohou začít praskat žebra, že je velká koroze a bortí se to, přestávají pracovat pumpy… Všechno je to o nákladech. U slušných firem se většinou lodě dokují jednou za dva roky a náklady u těch starších lodí jsou kvůli výměnám prvků podstatně vyšší. Jaká je hodnota takové lodi? Shipping je dnes všeobecně strašně dole. Hodnota takové lodi se pohybovala okolo 40, 50, do 60 milionů dolarů, ale teď si myslím, že kdyby ji chtěl někdo postavit, tak to zvládne za míň. V Číně jsou stovky rozestavěných lodí a nikdo je nechce. Rejdaři měli velké oči. Mysleli si, že když byl před osmi lety boom, že to půjde nahoru. Všichni začali stavět lodě, jenže Čína pak trošku utáhla kohoutky a už toho tolik nechce. Říkáte, že námořní průmysl v současné době neprosperuje? Teď je ve velmi špatné kondici a je to hlavně díky Číně, kde je největší objem celosvětového obchodu, co se týká komodit. Z šedesáti procent byl import všeho možného právě do Číny - železná ruda, uhlí, hliník, bauxit. Ale tím jak přibrzdila, tak se provoz výrazně omezil a rejdaři prodělávají strašné peníze. Zrovna před dvěma měsíci jedna z největších jihokorejských kontejnerových firem na světě, která vlastnila stovky lodí, tak z týdne na týden zavřela byznys. Před deseti lety by se o tom nikomu ani nezdálo. Řeknu vám takový příklad. Když jsem začínal jako kapitán před jedenácti lety, řekněme, že i před těmi sedmi osmi lety, byl denní nájem lodě od 80 do 120 tisíc dolarů denně. Dnes? Je to 15 až 25 tisíc. A přitom náklady na palivo, údržbu, spousty pojištění a další věci jsou stále stejné, ne-li vyšší. Jakou spotřebu paliva má taková loď? Denně 42 tun mazutu (těžké palivo) při normální spotřebě, ale jezdíme samozřejmě na ekonomické otáčky, takže je to okolo 34. Z Trutnova na moře je to dálka. Jak se to stane, že se člověk dostane k takové práci? Myslím, že u mě hlavním motivem byla „touha po cestování“, dostat se dál než do Jugoslávie. Ale musíme si připomenout, že já když jsem začal chodit na dopravní průmyslovku v Děčíně, tak byl osmdesátý třetí rok, což byla úplně jiná doba. Původně jsem chtěl být pilotem a chtěl jsem jít do Žiliny, nebo jsem chtěl zkusit nějakou ekonomku se zahraničním obchodem. V té době to ovšem nebylo úplně tak jednoduché. Pokud nebyli rodiče ve straně hodně vysoko, nepřicházelo to v úvahu. Takže jste se to rozhodl zkusit přes vodu? Těch šancí dostat se do zahraničí opravdu moc nebylo, když neberu montáže, co chlapi jezdili budovat cukrovary a pivovary. Na průmyslovce jsem asi ještě nebyl stoprocentně rozhodnutý, jelikož devadesát procent kluků, co ze školy vyšlo, začalo jezdit na Labi. Tenkrát ve čtvrťáku ale přišla možnost dostat se na vysokou školu do NDR, Polska, Ruska nebo Bulharska. Někteří kluci si vybrali Rusko, ale tam já jsem nechtěl, protože tam byly šílené podmínky a možná ještě jsou. Já jsem šel do Polska. Díky tomu, že jsem měl dobré výsledky, tak jsem nemusel na přijímačky, které se dělaly na ČVUT, které pak vysílalo studenty do zahraničí. Kdybyste stál dnes před stejným rozhodnutím, vybral byste si znovu tuto cestu? Ne. Dnes už je jiná doba. Pokud chce člověk cestovat, tak si obstará finanční prostředky jinou prací. Ani kvůli té práci byste do toho nešel? Myslím, že ne. Víte co, ta naše práce se strašně změnila. Když jsem začínal, neexistovaly satelitní telefony, nebyly emaily a kapitán byl svým pánem. Na takovém typu lodi, co jsem teď, pracovalo třeba čtyřicet lidí. Hospodář, doktor, rádiodůstojník…, ta práce se rozprostřela na všechny. Dnes je tam dvacet lidí. Je to hodně kumulované a nároky jsou čím dál tím větší. Dle mého názoru hlavně kvůli byrokracii. Já jsem na můstku pomalu jen, když je mlha, hodně lodí nebo při manévrech, kdy se přijíždí a odjíždí. Jinak furt sedím a datluji, hlásím, reportuji a vypisuji. Prostě sekretářka. Na moři jste začal jezdit v roce 1993, kapitána děláte od roku 2006, takže třináct roků vám trvalo, než jste se vypracoval? Ano. Nejdřív jsem jezdil u České námořní plavby, asi do roku 1997, pak jsem byl u německého rejdaře a posledních třináct let jsem u Norů. Tam jezdil už jako chief, což je první důstojník se třemi páskami, ale dřív to bylo trošku limitující. Když byl majitel lodi Nor, tak si na top místech držel svoje lidi. Ale pak se to z různých důvodů změnilo, pozice se začaly uvolňovat a já jsem byl vlastně ve firmě jako jeden z prvních, co byl jako cizinec kapitán na norské lodi. Jakými pozicemi musíte projít, než se z vás stane kapitán? Když skončíte námořní školu, je z vás palubní kadet. Tenkrát to trvalo 24 měsíců, než jste mohl dělat zkoušky na třetího palubního důstojníka. Ale to je ideální stav. Když na podniku řekli, že třetího důstojníka nepotřebují, mohl jste jezdit jako kadet třeba pět let. A to samé platilo z třetího důstojníka na druhého, z druhého na prvního, z prvního na kapitána. Kapitánem se stanete až po určitých najetých letech, i když ani to neznamená, že budete kapitánem. Mám spoustu kolegů, kteří sice mají papír, ale kapitáni z nich nikdy nebudou, protože se do funkce nedostali, buď že sami nechtějí nebo je nedoporučili. Ovlivňuje to pak ještě spoustu dalších faktorů. Jak jste skládal kapitánské zkoušky? Kapitánské zkoušky obnášejí kurz, já jsem ho dělal v Polsku, protože jsem tam studoval. Všechno je to z teorie o námořním právu, navigaci a dalších odvětvích. Ale nic praktického, jestli si myslíte, že byste tam někde jezdil na simulátoru. Ten je samozřejmě součástí kurzu, ale praxi získáváte až tím, jak postupujete a jste při manévrech na můstku. Vzpomenete si na váš první manévr, kdy jste velel lodi jako kapitán? To si vzpomenu velmi přesně. Bylo to na lodi v Perském zálivu. Těmto lodím se říkalo Self Transloader nebo Self Unloader a byly opravdu vysoce specializované. Na světě jich tenkrát bylo asi jen pět. Jsou to lodě velikosti Panamaxu, které měly velké excentrické jeřáby, konvejor a takovou ruku. Dokázaly to, že samy naložily a vyložily, což umí strašně málo lodí. Hlavní náplní této lodě však bylo, že když se do přístavu blížil OGW (Ocean Going Vessel), což byla velikánská, dvakrát tak větší loď než naše, tak v Perském zálivu je relativně mělko, takže nemohli zajet až k molu, aby vyložili náklad. S naší lodí jsme se k nim na otevřeném moři přicucli a provedli takzvaný lightering, že jsme jim třeba 60 tisíc tun vzali. Loď pak měla menší ponor a mohla do přístavu. A ten sbližovací manévr byla moje práce kapitána. To se mi hodně klepaly nohy, když vidíte ty kolosy. Není to tak, že zatáhnete brzdu a stojíte. Ten manévr byl relativně složitý. Jak dlouho trval? Dvě až tři hodiny. A povedl se? Asi ano, bez problému. Samozřejmě, když už se vědělo, že budu povýšený, tak jsem několik manévrů dělal, ale to ještě za mnou stál kapitán, který byl ve funkci. Když jste pak ale úplně sám na můstku a řídíte operaci vy, tak je to přeci jen něco jiného, protože ta druhá loď poslouchá jen vás, co řeknete. Jeďte dead slow a kurzem 350, nezrychlujte, nezpomalujte. Většinou jsou na lodích čínské posádky, takže komunikace v angličtině je slabá. Kolikrát se stala taková minela, že třeba začali zrychlovat nebo naopak moc zpomalovat. Při manévru ale musí být určitá rychlost, aby dopadl, lodě se totiž k sobě přibližují pod určitým úhlem. Kdyby do sebe drcly, tak je z toho velikánský problém. Přihodil se vám už někdy takový karambol? Zaplaťpánbůh ne. Kdysi dávno v Perském zálivu, kdy jsem byl ještě za chiefa, jsme narazili do nábřeží. Nebo narazili, kdybychom narazili, tak by to byl velký průšvih, ale prostě jsme se otřeli o takové ty nárazníky u nábřeží a pár jsme jich urvali. Loď byla promáčklá, ale nebylo to tak, že by se poškodila žebra. Ale i takový malý karambol vás bude stát 300 - 400 tisíců dolarů. Jak se řídí loď? Úplně jednoduše. Na otevřeném moři se nastaví autopilot a na můstku je buď první, druhý nebo třetí důstojník, který sleduje pozici, a když se loď vychýlí z kurzu, tak jen přecvaknutím kolečka opraví kurz. Služby mají důstojníci rozdělené po čtyřech hodinách a točí se pořád dokola. Když je například špatné počasí, jedete do míst, kde je hodně lodí, dělají se manévry, tak je tam ještě kormidelník, který ručně točí malinkým volantem. Jak se změnily lodě za dobu, kdy na nich jezdíte? Máte to v dnešní době usnadněné? Konkrétně řízení lodě je furt stejné. Jsou různé prvky, které zlepšují manévrovatelnost lodě, jsou lepší kormidlovací systémy, ale v základu je to pořád to samé. Je tam kormidlo, které se ovládá. Některé lodě mají ještě takzvané bow thruster, to můžete vidět třeba na trajektech takové díry vpředu, je tam čerpadlo a tlakem vody je loď schopná otočit se na místě. To ale klasické nákladní lodě nemají. Kolik lidí máte v posádce na povel? Lidi je okolo dvaceti, na povel mám samozřejmě všechny - paluba: kapitán, 1. palubní důstojník, 2. palubní důstojník, 3. palubní důstojník, bocman a 5 námořníků, mašina: 1. strojní důstojník, 2. strojní důstojník, 3. strojní důstojník, 4. strojní důstojník, 2 motoráři, 1 soustružník, kuchyň: kuchař, steward, extra: kadeti. Jak je to se ženami v posádce? Velmi, velmi zřídka. Stalo se, že vám někdo spadnul z paluby? Ne. Civilisté na lodi nejsou žádní? Ne. Sem tam se objeví na lodi ship manager, když potřebuje udělat nějaké audity nebo zkontrolovat loď, tak s námi jede třeba dva dny. A co černí pasažéři? Když jsem dřív jezdil v Evropě, tak s nimi samozřejmě nějaká zkušenost byla. Hlavně na trasách mezi Afrikou a západní Evropou. Ale tady, kde jezdím teď, tam nejsou. Tady je problém s piráty, když se jede do Perského zálivu nebo okolo Somálska. Vážně? Stále existují piráti? No jasně. Teď už ten „boom“ pirátů je sice menší, ale ještě před nějakými pěti lety, kdy se jezdilo z Rudého moře Suezem do Perského zálivu, tak se jezdilo konvojem, že nás doprovázely vojenské lodě. Nějak si to nedovedu představit, že by si piráti troufli na tu vaši obrovskou loď. Oni mají hodně rychlé čluny, kde je třeba šest maníků se samopaly a RPG. Existují různé předpisy, jak se má postupovat, když k přepadení dojde, co hlásit, jakou jet rychlostí. Loď je omotaná ostnatým drátem, jsou natažené požární hadice, aby se znesnadnil přístup. To všechno jsou ale takové věci, jak já říkám, pic na oko. Když máte chlapa se samopalem, tak ho klackem neumlátíte. Jak takové přepadení vypadá? Jak ho vidíte v těch starých filmech, mají šestimetrové hliníkové žebříky, zaháknou se a vylezou na palubu. Naše loď v extrémních situacích, kdy jedu maximální otáčky, které se nedoporučují, protože kazí mašinu a je velká spotřeba, tak jede rychlostí 15 uzlů, kdežto jejich čluny 30 až 35 uzlů, takže vás dojedou, kdy chtějí. Výhoda je, když je špatné počasí, protože čluny jsou relativně malé a ve vlnách by se o tu velkou loď omlátily. Proto většinou se tato přepadení stávala, když bylo dobré počasí. Zažil jste někdy přepadení na vlastní kůži? Ne, ani jsem upřímně žádné neviděl, ale můžu vám říct, že situace vyvolala docela paniku, že některé lodě z naší firmy si začali pronajímat ozbrojence, protože na lodi nesmíte mít zbraň, jinak vás nepustí do přístavu. Takže to byli normálně vycvičení vojáci, kteří si na můstku udělali kulometné hnízdo, a kdyby došlo k nějakému útoku, tak oni by byli ti, co by piráty odehnali. Vznikly s tím však velké problémy, jak rozlišit obyčejné rybáře a piráty, pokud vás nezačali ostřelovat. Stávalo se, že ozbrojenci potopili i nějakého obyčejného rybáře, tak se od toho upustilo. Dnes je to procento pirátů mizivé oproti tomu, co bylo. Teď jsou taková největší ohniska asi v Singapuru a na Filipínách. V jakých situacích na moři musíte být nejvíce ostražitý? Když je špatné počasí. Když jedete nějakou úžinou. Když je strašně moc lodí, jako jsou například hejna rybářů ve Žlutém moři. A pak když musíte manévrovat při příjezdu a odjezdu. Na otevřeném oceánu si nastavíte autopilota a koukáte, abyste se nesrazil s někým jiným. Tím to končí. S opravdu špatným počasím se setkáváte často? Toho extrému moc nezažijete a hodně záleží, jestli je loď plná nebo prázdná, to s ní pak jakoby cvičí víc. Ale dnes to funguje tak, že máte naplánovanou trasu a podle aktuálního počasí se upravuje, abyste se vyhnuli právě cyklónům, hurikánům, tropickým bouřím. Někdy se ale stane, že se dostanete mezi dvě tlakové níže a nemáte kam utéct, tak to je pak velmi nepříjemné. Když je opravdu hurikán blízko, tak vlny mohou dosahovat i dvanácti metrů. To pak hází i s tou velkou lodí. Potopila se vám nějaká loď v podniku? Takhle velká loď se asi potopit nedá. Takže vám nikdy nehrozilo ztroskotání? Ztroskotání ne, ale když je velmi špatné počasí, může se stát, že se vám loď poškodí. Jak se ty vlny valí přes palubu, tak můžou zničit zařízení lodě, že třeba utrhnou dekly na nákladových prostorech. Co všechno máte na lodi na starost? Na starost mám úplně všechno. Říkám, že jsem takový trutnovský starosta a jsem zodpovědný úplně za všechno. Za náklad, za loď, za bezpečnost, za lidi. Je to několik stránek, co vždycky podepisuju. Když někdo ve své službě narazí do lodi, tak ve finále jsem za to zodpovědný já, protože já jsem měl být na můstku. I když to byla jeho chyba, on mě měl zavolat. Určitě nedělám všechno, nenakládám náklad, ale když jsou problémy, tak to musím dozorovat. Na lodi to je rozdělené, že třetí důstojník má na starosti safety equipment - požární věci, záchranné čluny a tak dále. Druhý palubní má na starosti mapy. Dnes už je to všechno elektronické, ale stejně hlídá opravy a plánování trasy. První palubní důstojník je zodpovědný za náklad, vykládku a nakládku lodě, denní údržbu. Má na starosti námořníky, kterým říká, co mají dělat, jak to mají dělat, kde to mají natřít, čím to má natřít... Když jsme si domlouvali termín rozhovoru, říkal jste mi, že můžete teď, že pak letíte do Turecka na nějaké školení. O co jde? Jako máte navigaci v autě, tak na lodi je podobná velká obrazovka, říká se ji ECDIS (Electronic chart display and information system), kde se promítá obraz radaru, ukazují se tam way pointy, plánuje se cesta… Je to takový sdružený systém, který byl novinkou před pěti sedmi lety, ale v posledních dvou letech přišlo nařízení, že to musí všechny lodě. Je to prima, pomáhá to, ale těch výrobců toho navigačního systému je hodně a já mám teď jít úplně na novou loď, kde je ten systém sice stejný, ale od jiného výrobce, takže proto musím na školení. Kromě spousty dalších školení, které musím absolvovat. Já říkám, že už mám tolik papírů, že bych mohl řídit raketoplán. Nejhorší na tom je, že polovina z toho jsou byrokratické věci a že letos něco vyjde, co příští rok už neplatí a přijdou zase s něčím jiným. Člověk ale ty papíry musí mít, jinak by neprošel při kontrolách. Kdy zase vyrazíte na moře? Teď bych měl naloďovat koncem března a měl bych přebírat fungl novou loď přímo z loděnice, což vypadá strašně hezky, ale je to příšerná otrava. Jako se vším novým na začátku je tam strašně moc problémů. Nic nefunguje, hodně papírování, je to prostě náročnější. Ale trasy zůstanou stejné. Jak dlouho vám trvá, než se dostanete z Austrálie do Číny? Záleží odkud a kam přesně jedete, ale plus mínus je to čtrnáct dní nahoru a čtrnáct dní dolu. Evidujete si, kolik kilometrů respektive námořních mil jste už najezdil? Já ne, ale jsou kolegové, které si vedou statistiky a pamatují, kde byli před čtrnácti lety 18. září. Já na tohle nejsem. Máte přehled o dalších námořních kapitánech v České republice? Myslím, že v Mladé Boleslavi žije kamarád, kterého jsem i střídal. U této firmy pak mám ještě jednoho kolegu, který je z Brna. Ten další už nejezdí a sedí v kanceláři v Londýně. Ze školy jsem v kontaktu asi se dvěma chlapy, ale určitě jich bude víc. Ono je také být kapitán a kapitán. Někdo jezdí na lodi, která má tři tisíce tun, kam se vyšplháte relativně dřív, než na kapitána nákladní lodi, která má 72 tisíc tun. Máte „papíry“ i na jinou loď? Papíry jsou na všechny lodě stejné, je tam pouze limitace velikostí lodi (GRT), já mám ty nejvyšší (unlimited) a dále rozhoduje typ lodě. Bez čeho se na moři neobejdete? Bez laptopu, protože si ve volném času koukám na filmy. Satelitní televize na lodi samozřejmě není. Občas si zahraju počítačové hry, takové ty pradávný. Moji kluci se mi smějí, ale pro mě jsou ideální. Dnes je dobré, že na lodi máme internet, sice šíleně pomalý, že skypovat se nedá, ale Messenger používat jde. Bez komunikace s rodinou bych se určitě taky neobešel. Jak jinak ještě trávíte volný čas? Surfujete? Rybaříte? Na tohle se mě hodně lidí ptá, ale třeba zrovna to surfování, to je jako kdybyste se spouštěli na vodu z pátého patra. Rybaření mě nebaví, ale třeba Filipínci, když se stojí na kotvě, tak chytají ryby. Dnes je na lodi slušně vybavená tělocvična, dá se zaběhat na běhacím pásu, zacvičit si, zahrát si ping pong, když to někdo umí. Ale jinak je to nuda, takže ten počítač. No, ale asi to není úplně špatné být kapitánem na lodi, co? Když se nic neděje, tak je to prima. Ale to je jen do chvíle, než se začne něco, s prominutím, srát, což se normálně běžně stává. Někde něco praskne, přestane jít mašina, potřebuje se zastavit, jsou problémy s nákladem, problémy s lidmi a tak dále.  Prostě někdy máte týden, že tam ani nemusíte být, ale pak máte tři dny, že tam musíte být 24 hodin denně a furt něco řešit. A když se něco stane, tak jsou to věci, které se řeší s podnikem, pronajímatelem, agenty… Je to hodně o komunikaci. Určitě je to jedna z prací, která se dá dělat až do důchodu. Vy u ní hodláte setrvat tak dlouho? Já budu muset, protože nic jiného neumím. Dnes už mě ta práce úplně nenaplňuje, ale člověk musí dělat to, co umí. A je pravda, že je to i o penězích. Kolik si vydělá námořní kapitán? Já si myslím, že tak akorát, ale mohlo by to být víc. Za tu zodpovědnost, když máte loď za 50 milionů dolarů, máte tam dvacet lidí, náklad, který stojí x desítek milionů, tak tvrdím, že to asi není úplně adekvátní, ale samozřejmě na podniku nám tvrdí úplný opak. Na peníze si ale nestěžuji. Dá se s tím vyžít, ale že by si člověk po pěti letech řekl, že se na to může vykašlat a žít z toho, co ušetřil, tak to ne. Uniformu musíte nosit pořád nebo můžete chodit v civilu? Více méně chodíme jen v civilu, kromě příjezdu a odjezdu do přístavu nebo při oficiálních návštěvách. Já uniformu už ani nemám, do saka, co jsme museli povinně nosit ve škole, se už nevejdu. Nosím jen kalhoty a košili s výložkami. Poslední otázka. Jezdíte na dovolenou k moři? Jasně. Michal Bogáňmichal@trutnovinky.czfoto: archiv Miloše Vomáčky, Miloš Šálek

Nahoru